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淘汰老齡船是振興航運業的突破口

航運業形勢嚴峻,航運業不少人士的看法是,僅靠“企業自救”已遠遠不夠。目前,國傢發改委和交通運輸部正在考慮出臺一個“航運振興指導意見”上報國務院。作為中國最大的民營航運企業之一,河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明在接受中國經濟時報采訪時認為,從現實情況來看,振興航運業最有效的辦法,就是解決運力災難性過剩,把淘汰老齡船作為突破口。據瞭解,國際航運界和世界海事機構公認20歲以上的船舶為“老齡船”。現在20歲以上的老齡船約占世界船隊總量的25%。老齡船的一個共同特點是建造時間早、技術落後、設備結構老化、安全標準低、排放嚴重超標。今年5月14日,中國船東協會代表航運業緊急向交通運輸部提出嚴控老舊船舶投放市場的建議。建議主要涉及“限齡”和“降齡”兩項內容:一是禁止8萬噸以上、超過20年(含20年)船齡和8萬噸以下、超過23年(含23年)船齡的從事國際航線運輸的幹散貨船進入我國港口。二是盡快降低我國沿海運輸船舶的強制報廢年齡,把沿海運輸的散貨船、集裝箱船和雜貨船的報廢年齡統一降至28年,客輪、油輪和化工品船的報廢年齡降至25年。“當時中國船東協會沒有討論油輪,對於油輪來說,還應禁止15年(含15年)以上的老齡船進入中國。”高彥明說。盡管船東代表強烈呼籲,把淘汰老齡船作為振興航運業的突破口。不過,目前關於“限齡”和“降齡”的具體措施尚未出臺。關於“降齡”措施,交通部發佈的“老舊運輸船舶管理規定”中規定,從事沿海運輸船舶的強制報廢年齡,集裝箱船、雜貨船是34年,散貨船、礦砂船是33年,油輪、化工品船是31年,客輪是30年。這一規定使得我國成為世界上船齡最高的國傢之一。在高彥明看來,當規定不利於當前形勢發展時,規定就要與時俱進,與實際相結合。高彥明稱,中國現有船舶載重噸約1.5億噸,老舊船舶大約在1000萬載重噸左右,不到全部的10%。眾多航運企業,幾乎都是以新船為主。目前我國8萬噸以下的散貨船,平均船齡低於15歲;8萬噸以上的散貨船,平均船齡低於10歲;超大型油輪平均船齡不超過5歲。“我們自己都沒有這樣的老齡船瞭,為什麼還要允許國際上的老齡船沖擊我們呢?”“中國是世界上最大的海運國傢。隻要中國堅決禁止老齡船進入中國港口,效果將可以很快顯現。這對當前的航運頹勢產生極大的扭轉作用。”高彥明稱,目前國際上的老齡船大多航行在中南美洲到中國和遠東到中國的航線上。如果淘汰老齡船的措施能夠得以實施,波羅的海指數就可能從現在的1000點上升到2500點左右,這就意味著巴拿馬型散貨船每天能有2萬美元的收入,海岬型散貨船每天能有3萬美元的收入。“航運企業就有希望瞭。”據高彥明介紹,淘汰老齡船的措施,在國外已有先例,如印度兩年前就規定超過25歲以上的船舶禁止進入印度港口。在他看來,實行“限齡”措施不違反任何有關國際公約的規定,不違反我國的“海運條例”,也不違反入世承諾。“"限齡"措施,將不會增加我國外貿貨物的進口成本。”高彥明稱,我國外貿進口企業是根據貨物的到岸價來核算成本,這個價格主要由貨物的供求關系所決定。當前,中國航運界是在用自身的巨虧支撐中國的外貿進口,國際上的大礦山、大煤商、大油商、大糧商利用運力災難性過剩和商業壟斷攫取瞭航運企業和進口企業應得的利潤。“其實,即便運費是零,外貿貨物的到岸價該是多少,還是多少,貨物的到岸價一分錢也沒便宜。”

新聞來源http://news.hexun.com/2013-08-22/157328723.股市觀測站二胎年息借貸增貸轉貸html
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